منوی اصلی
جنگها و تاریخ
  • پنجشنبه 7 دی 1396 11:32 ق.ظ نظرات ()

     

    نبرد در هوا با ظهور تکنولوژی های جدید همراه شد. اولین هواپیما در سال 1903 به پرواز درآمد و تا سالها توانایی های بالقوه ی نظامی آن نادیده گرفته شد. اما در ابتدای درگیریها در سال 1914 ، در هر دو جبهه ی غرب و شرق، زمانی که واحدهای سنتی شناسایی مانند سواره نظام به خاطر قدرت توپخانه ی دوربرد مدرن تحرک خود را از دست دادند، هواپیماهای شناسایی به صحنه آورده شدند.

    در سالهای بعدی، هواپیما برای عملیات زمینی وسیله ای حیاتی شد. هواپیما شناسایی ها را انجام می داد و در سال 1915 با گرادادن دقت توپخانه را افزایش داد. این امر سبب شد تا نیاز به جلوگیری از هواپیماهای دشمن برای انجام ماموریتهای شناسایی حس شود و از اینجا بود که هواپیماهای جنگنده پیداشدند.  اختراع مسلسلهای همزمان که از درون ملخ شلیک می کردند در سال 1915 به آلمانها یک برتری اولیه داد اما پس از آن با وجود چند تجدید حیات پر هزینه مانند آوریل خونبار 1917، برتری عددی متفقین در هوا به آنها تفوق می داد. خلبانهای موفق جنگنده ها تبدیل به تکخال شدند و با تبلیغات جنگی به عنوان شوالیه های آسمانی، قهرمانهای سنتی در عصر جنگهای مکانیزه، معرفی می شدند.

    آدولف پیگو اولین تکخال نیروی هوایی فرانسه

    فوکر ئی.آی اولین جنگنده ی تک سرنشین با مسلسل نصب شده در میان ملخ

    نبردهای دریایی نیز نیاز روز افزونی به هواپیماها داشتند. در سالهای ابتدای جنگ، زیپلنهای نیروی دریایی آلمان به آنها توان بیهمتایی در شناسایی می داد. بعدتر، نیروی هوادریایی سلطنتی و نیروی هوایی سلطنتی هواپیماهایشان را به دریاها اعزام کردند. آنها ابتدا از ناوهایی که هواپیمای آب نشین را به پرواز درمی آوردند استفاده کردند اما بعدها برای شناسایی و حمله به مواضع زمینی دشمن و کشتی ها از هواپیماهایی که از کشتی های جنگی و ناوهای هواپیمابر،که به تازگی اختراع شده بودند، استفاده کردند. هواپیماها و زیپلنهای متفقین نقش مهمی در عملیات بر ضد زیردریایی ها بازی کردند.

    ناو فرانسوی فودره اولین ناو حمل هواپیماهای آب نشین در تاریخ

    ناو هواپیمابر ژاپنی واکامیا اولین حمله ی هوایی از روی ناوهواپیمابر را انجام داد.

     

    عملیات با نیروی هوایی مستقل از هوانیروز یا هوادریا در طی جنگ آغازشد. ریشه ی اصلی این امر بمباران استراتژیک بود. ایده ی اصلی این بود که هواپیما می تواند از خطوط دفاعی دشمن عبور کند مستقیما به منابع درآمد و مراکز صنعتی او حمله کرده و اراده ی او برای مقاومت را هدف بگیرد. این حملات با حملات زیپلنهای آلمانی، و بعدتر بمب افکنهای سنگین گوتا، به بریتانیا آغاز شد، اما بعدتر در سال 1918 با حملات نیروی هوایی سلطنتی به مراکز صنعتی آلمان ادامه یافت.

    یکی از زپلنهای کلاس کیو که در بمباران لندن توسط آلمانها به کار گرفته شدند.

    در سال 1918، قدرت هوایی به عنوان یک بخش یکپارچه از سازمان رزم مدرن برقرار شد. توپخانه ی هدایت شده توسط هواپیما، عملیات بازدارنده و عملایت زمینی نقش مهمی در دفع حملات آلمان در سال 1918 بازی کردند. نیروی هوایی فرانسه با چتر آذوغه و مهمات را به یک تیپ در محاصره شده توسط آلمان رساند. گزارش شده که بیمارستانهای آلمان سربازهایی که با چرخ هواپیماهای جنگنده بمب افکن نیروی هوایی سلطنتی مجروح شده بودند درمان می کردند. هنگام ضدحمله ی متفقین در سال 1918 نیروی هوایی آلمان اولین عملیاتهای ضدتانک را انجام دادند و هواپیماهای تمام فلزی یونکرس را به تعاقب زرهی بریتانیا می فرستاند. متاسفانه، تجربه ی موفق همکاری بین نیروی هوایی و زمینی بریتانیا به سرعت پس از جنگ به فراموشی سپرده شد.

     

    مترجم رضا کیانی موحد

    منبع: اطلس نظامی جهان صفحات 180-181

     

    آخرین ویرایش: پنجشنبه 7 دی 1396 11:46 ق.ظ
    ارسال دیدگاه
  • جمعه 17 شهریور 1396 09:06 ب.ظ نظرات ()

    ZRS-5.JPG

    رضا کیانی موحد

     

    در فیلمهای علمی-تخیلی سفینه ها/کشتی های فضایی و یا فضاپیماهایی دیده می شوند که در هنگام لزوم از دل آنها تعداد زیادی هواپیما یا فضاپیمای کوچک بیرون می آید. نمونه ی معروف این سفینه های هواپیمابر را می توان در فیلمهایی چون روز استقلال یا فراموشی دید. اما حقیقت این است که اندیشه داشتن سفینه ای که بتواند تعدادی هواپیما را در خود جای بدهد تنها به فیلمهای علمی-تخیلی محدود نمی شود.

    برد کوتاه هواپیماهای اولیه و نیاز عملیاتی به اینکه آنها در فواصلی بسیار دور از ساحل به گشت و نگهبانی بپردازند سبب شد تا کشورهای صاحب نیروی دریایی به استفاده از ناوهای هواپیمابر روی بیاورند. یک ناو بزرگ ،با برد عملیاتی عملا نامحدود، به یک هواپیما ،با برد عملیاتی بسیار محدود، اجازه می داد تا فراتر از توانایی هایش پرواز کند. اما توسعه ی بالنهایی که از گازهای سبک تر از هوا پر می شدند در اواخر جنگ جهانی اول سبب شد تا نیروی دریایی آمریکا به فکر استفاده از آنها به عنوان یک بالن/سفینه هواپیمابر بیفتد. این بالنها ،که در ایران بیشتر با نام زیپلن شناخته می شوند، کشتی های هوایی بزرگی بودند که با استفاده از گاز هیدروژنیا هلیوم می توانستند تا ارتفاع زیادی صعود کنند و بارهای نسبتا بزرگی را در درون خود جای دهند. دو فروند ناوهواپیمابر آزمایشی که بر اساس زیپلنها ساخته شدند از بدنه ای سخت ساخته شدند و با نامهای آکرون و ماکون شناخته می شدند.

    آزمایشهای اولیه برای بررسی امکان پذیری چنین طرح جاه طلبانه ای با پرواز و فرود یک هواپیمای کوچک از زیپلن یو.اس.اس لوس آنجلس صورت گرفت. پس از آن آکرون و ماکون با آشیانه ی داخلی بزرگی ساخته شدند تا چند فروند جنگنده دوباله را در خود جای دهند. قرار بود تا پرواز و فرود این هواپیماها به وسیله ی یک بازوی مکانیکی صورت بگیرد.

    File:F9C-2 Sparrowhawk fighter.jpg

    آکرون و ماکون از بزرگترین پرنده هایی هستند که تا کنون بشر به پرواز درآورده است و هنوز هم رکورد بزرگترین زیپلن پر شده از هلیوم را در اختیار دارند. آنها تنها 6 متر از زیپلن معروف آلمان ،هیندربرگ، کوتاه تر بودند. هردو کشتی پرنده توسط شرکت گودیر ساخته شدند اما از آنجا که تا آن زمان چنین زیپلنهای بزرگی در آمریکا ساخته نشده بودند یک تیم مستشاری آلمانی به کمک آنها آمد. پیشرانه ی آنها 8 دستگاه موتور 12 سیلندر بنزینی ساخت مایباخ آلمان بود.

    File:F9C in USS Akron hangar1932.jpg

    درون آشیانه ی آکرون

    آکرون اولین پرواز خود را در سال 1931 و ماکون اولین پروازش را دو سال بعد انجام داد. آکرون در سال 1934 و ماکون یک سال بعد منهدم شدند. آکرون در اثر یک طوفان در سواحل نیوجرسی در هم شکست و در اثر سقوط آن 73نفر از 76 نفر خدمه اش کشته شدند. این حادثه خونین ترین سقوط یک زیپلن بشمار می رود.

    ماکون نیز مانند آکرون دچار یک طوفان شد و در سواحل خلیج کالیفرنیا سقوط کرد اما این بار بیشتر خدمه اش نجات یافتند. ماکون قبل از سقوط 50 نوبت پرواز انجام داد.

    آخرین ویرایش: جمعه 17 شهریور 1396 09:19 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • شنبه 14 مرداد 1396 09:58 ق.ظ نظرات ()
    USN Piasecki Helistat 1985.jpg
    عکس بالا را که ببینید گمان می برید که به  یکی از زیپلن (بالن) های دوران جنگ جهانی دوم یا قبل از آن نگاه می کنید. حقیقت این است که این عکس متعلق است به یکی از مخلوقات عجیب تاریخ هوانوردی که نه در سال 1936 بلکه در سال 1986 ساخته شده است. زیپلن پی.آ-97 ،ساخت شرکت هلیکوپترسازی پیاسکی، یک نمونه ی آزمایشی از ترکیب زیپلن و هلیکوپتر بود. اگر با دقت به پایین زیپلن نگاه کنید (بر روی عکس کلیک کنید)متوجه می شوید که 4 عدد بدنه ی هلیکوپتر به زیر آن بسته شده اند. این طرح آزمایشی با هزینه ی 40 میلیون دلار قرار بود تا یک کشتی هوایی کلاس اِن را با 4 عدد هلیکوپتر سیکورسکی اچ-34 ترکیب کند تا یک جرثقیل قدرتمند هوابرد بسازد. قرار بود تا پی.آ-97 مزیتهای های هر دو طرح را در خود جمع کند: مصرف سوخت کمتر (برای هلیکوپترها) و قدرت بلندکردن بیشتر(برای زیپلن). برای نصب بدنه ی هلیکوپترها در زیر زیپلن ابتدا دم آنها حذف شد و سپس از یک چارچوب آلومینیومی برای اتصال آنها به یکدیگر و زیپلن استفاده شد.
    اولین پرواز آزمایشی پی.آ-97 از یک سایت پروازی در نیوجرسی در روز 26 آوریل 1986 انجام شد. در پرواز روز اول جولای همان سال پی.آ-97 از کنترل خارج شد و پس از اصابت به زمین یکی از خلبانانش کشته شد و با این پرواز شوم یکی دیگر از طرحهای بی سرانجام هوانوردی روانه ی زباله دان تاریخ شد.

    ترجمه و تلخیص : رضا کیانی موحد
    منبع
    https://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_PA-97
    آخرین ویرایش: دوشنبه 9 مرداد 1396 10:12 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • پنجشنبه 22 تیر 1396 05:29 ق.ظ نظرات ()

    File:Myasishchev M-55 Geophysica, MAKS 2001.jpg

    رضا کیانی موحد

    جنگ جهانی دوم که به پایان رسید جنگ دیگری آغاز شد: جنگ سرد. روسیه ی شوروی و کشورهای بلوک شرق پشت دیواری آهنین قرارگرفتند. رفت و آمد شهروندان غربی به این کشورها با محدودیت روبرو شد و شهروندان پشت دیوار آهنین نیز از داشتن رابطه با غربی ها بازداشته شدند. در نتیجه ی محدودیتهای اعمال شده توسط سرویسهای جاسوسی روسها و متحدانشان کسب خبر از منابع انسانی برای غربی ها به سختی صورت می گرفت. با توجه به اینکه مسابقه ی هسته ای بین ابرقدرتها با مسابقه ی موشکی بین آنها همراه شده بود کسب اطلاعات از توان موشکی روسها، قدرت تخریبی کلاهکهایشان و... برای سرویسهای اطلاعاتی غربی به صورت یک نیاز مبرم درآمد. سازمان سیا برای کسب خبر از داخل خاک روسها دست به ابتکار جالبی زد. ساخت یک هواپیمای بلندپرواز که برد هیچ موشک روسی به آن نرسد: هواپیمای جاسوسی یو-2. این هواپیما از پایگاه های سازمان سیا در پاکستان پرواز می کرد و پس از عبور از مرز هوایی روسها خلبان موتور هواپیما را در ارتفاع بسیار بالا خاموش می کرد. یو-2 همانند یک هواپیما هواسر به پرواز خود ادامه می داد و توسط دوربیهای با دقت بالایی که داشت به تصویر برداری از تأسیسات روسها دست می زد. بعدها با سقوط یکی از یو-2 های آمریکایی در روسیه و چند فروند دیگر از آنها بر فراز ویتنام و کوبا به تدریج پروازهای یو-2 از رونق افتادند و ماهواره های جاسوسی جای آنها را گرفتند.

    Myasishchev M-55 Geophysica 3 views.svg

    اما روسها ،که موفقیت بی نظیر یو-2 را دیده بودند، نیز به فکر افتادند تا طرحی مشابه را اجرا کنند. هواپیمای میاسچف ام-55 هواپیمایی بسیار شبیه به یو-2 آمریکایی بود اما در ابتدا قرار نبود که همان مأموریت یو-2 را برعهده بگیرد. در همان زمان که پروازهای یو-2 بر فراز خاک روسیه انجام می شد، آمریکایی ها از بالنهای جاسوسی نیز برای کسب اطلاعات از درون روسیه استفاده می کردند. سقف پرواز بالای این بالنها سبب شد تا روسها با الهام از طرح یو-2 در پی ساخت یک هواپیما برای رهگیری بالنها بیفتند. قرار بود تا این هواپیما با نصب یک برجک مسلسل به شکار بالنهای جاسوسی حریف اعزام بشود.این پروژه در اواسط دهه ی 50 میلادی کلید خورد اما جمع شدن طرح پرواز بالنها و جانشینی ماهواره های جاسوسی سبب کند شدن طرح روسها برای مقابله با آنها شد. همین طرح رهگیر هسته ی اصلی هواپیمای ام-55 را تشکیل می داد. نمونه ی اولیه ی ام-55 با نام ام-17 شناخته می شود و ساخت آن به سال 1978 باز می گردد. اولین پرواز آزمایشی ام-17 در روز 26 می 1982 انجام شد. اندکی بعد آمریکایی ها توسط ماهواره های جاسوسی خود به وجود چنین هواپیمایی در زرداخانه ی روسها پی بردند.

    File:Myasishchev M-55 in 2005.jpg

    این هواپیما ،با بالهای عریض و باریکش، شباهت زیادی به یو-2 داشت. ام-17 دارای یک موتور توربوجت آر.دی-36-51 با کشش 68.6 کیلونیوتن بود. ام-17 می توانست تعداد زیادی از دوربینها و حسگرها را در فضای پایینی بدنه ی خود جای دهد. این هواپیما می توانست تا 6 ساعت پرواز کند و به جمع آوری اطلاعات بپردازد.

    در روز 28 مارس 1990 یک فروند ام-17 به خلبانی ولادیمیر آرخیپنکو توانست رکورد جهانی ارتفاع را بشکند. وی توانست به ارتفاع 21830متر(71هزارپا) دست پیدا کند. این رکورد برای هواپیماهای با وزن 16تا 20 تن هنوز جابجا نشده است. ام-17 در مجموع دارای 12 رکورد رسمی جهانی است که 5 تا از آنها هنوز هم پابرجا هستند.

    ***

    در سال 1987 ام-17 جای خود را به طرح جدیدتر ام-55 داد. اولین نمونه ی ام-55 در سال 1988 پرواز کرد اما فروپاشی شوروی سابق سبب شد تا تنها 4 نمونه از این هواپیمای جدید ساخت بشود. مأموریت این هواپیما مطالعات هواشناسی و نمونه برداری در ارتفاعات بالا عنوان شده است.

    ام-55 از طرح بدنه ی ام-17 استفاده می کرد اما دارای 2 دستگاه موتور توربوجت پی.اس-30 بود. برای جای دادن این موتورها ناچار کابین خلبان مقداری بالاتر رفت و دماغه ی هواپیما بلندتر شد و اندکی نیز از عرض بالها کاسته شد. علاوه بر اینها ام-55 ورودی هوای موتور کوتاهتری نسبت به ام-17 دارد.

    در روز 21 سپتامبر 1993 یک فروند ام-55 به خلبانی ویکتور واسنکو توانست با رسیدن به ارتفاع 21360 متر(70هزارپا) رکورد جدیدی را برجای بگذارد. نباید از خاطر برد که ام-55 سنگینتر از ام-17 بوده و در طبقه ی بالاتری جای می گیرد. ام-55 پانزده رکورد جهانی را جابجا کرد که همگی آنها تا به امروز پابرجا هستند.

    تا کنون 3 فروند از ام-55 ها در حوادث پرواز سقوط کرده اند و تنها هواپیمای باقی مانده  بیشتر به تحقیق در طبقات بالای اتمسفر می پردازد.

     

    مشخصات

    ام-55

    یو-2

    خدمه(نفر)

    1

    1

    طول(متر)

    22.9

    19.2

    عرض(متر)

    37.5

    31.4

    ارتفاع(متر)

    4.8

    4.88

    حداکثر وزن(تن)

    24

    18.1

    پیشرانه

    2 دستگاه موتور توربوجت پی.اس-30 هر یک با کشش 98 کیلونیوتن

     

    1دستگاه موتور توربوفن جنرال الکتریک اف.118 با کشش 84.5 کیلونیوتن

    سرعت(کیلومتر/ساعت)

    750

    805

    سقف پرواز خدمتی(متر)

    21500

    25900

    (ساعت)

    6.5

    12

    منتشر شده در شماره 151 ماهنامه جنگ افزار

    آخرین ویرایش: جمعه 23 تیر 1396 01:14 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • سه شنبه 30 خرداد 1396 06:40 ق.ظ نظرات ()



    جیرو هُریکُشی در سال 1903 و در شهری در استان گوما به دنیا آمد. او پی از فارغ التحصیل شدن از دبیرستان به دانشگاه توکیو رفت و در آزمایشگاه هوانوردی تازه تأسیس آنجا مشغول به تحصیل شد. هُریکُشی پس از پایان تحصیل به شرکت میتسوبیشی پیوست و به کارخانه ی هواپیماسازی این شرکت در ناگویا فرستاده شد. اولین کاری که به وی محول شد طراحی هواپیمای میستوبیشی 1ام.اف-10 در سال 1933 بود. این هواپیما سفارش نیروی دریایی سلطنتی ژاپن برای یک جنگنده ی ناونشین بود اما هر دو نمونه ی آزمایشی آن در طی پروازهای اولیه سقوط کردند و طرح آن به کلی کنار گذاشته شد. 1ام.اف-10 با وجود شکست خوردن در زمان خود یک طرح انقلابی برای صنایع هواپیماسازی ژاپن بود. این هواپیما اولین جنگنده ی یک باله ی ژاپن بود که بالهایش در زیر بدنه نصب شده بود. بدنه ی آن تمام فلزی بود و بالهایش اسکلت آلومینیومی داشتند که با پارچه پوشیده می شدند.

    1ام.اف-10

    جیرو هُریکُشی به همراه کارکنان میستوبیشی در سال 1937

    به هرحال درسهایی که جیرو از این کار عملی فراگرفت سبب شد تا بتواند هواپیمای موفق آ-5.ام را طراحی کند. این هواپیما در سال 1936 به تولید انبوه رسید و غربیها آن را با نام مستعار کلود می شناختند. کلود افتخار این را داشت که اولین هواپیمای ناونشین تک باله در تاریخ هوانوردی باشد. اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1935 انجام شد و تولید آن یک سال بعد آغاز شد و تعداد 1094 فروند از آنها ساخته شد. جیرو بسیاری از نکاتی را که در طرح 1ام.اف-10 بکارگرفته بود در کلود اجرا کرد از جمله بدنه ی تمام فلزی، بالهای نصب شده در زیر بدنه و ارابه های فرود ثابت. با درگیر شدن بیشتر ژاپن در جنگ با چین، کلودهای نیروی دریایی به چین اعزام شدند و در جنگ هوایی با پی-26های چینی اولین جنگ هوایی تاریخ بین هواپیماهای تک باله با بدنه ی تمام فلزی را رقم زدند.  بزرگترین نقطه ضعف کلود مسلسلهای ضعیفش بودند. تنها سلاح های این جنگنده دو قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری نصب شده بر روی دماغه ی هواپیما بودند. هرچند که  کلود تا انتهای جنگ جهانی دوم در خدمت نیروی دریایی ژاپن ماند اما آخرین نبرد هوایی آنها در طی نبرد دریایی کورال سی اتفاق افتاد. ژاپنی ها در ماه های انتهایی جنگ تعدادی از آنها را برای عملیات کامیکازه بکارگرفتند.

    کلود

    2 سال بعد از موفقیت خیره کننده ی جیرو ،به عنوان طراح هواپیماهای جنگی، از وی و تیمش درخواست شد تا نمونه ی 12 را بسازند. نمونه ی 12 جنگنده ی جدیدی برای نیروی دریایی سلطنتی بود و قرار بود تا آنهم مانند کلود یک جنگنده ی ناونشین باشد. نیروی دریایی ،بر اساس تجربیاتش در جنگ با چین، درخواست کرد تا سرعت هواپیما به 600 کیلومتر بر ساعت و نرخ صعود آن به 3000 متر در عرض 3.5 دقیقه برسد. نمونه ی 12 باید به مخازن ذخیره ی سوخت اضافی مجهز می شد و می توانست با سرعت اقتصادی بین 6 تا 8 ساعت پرواز کند. 2 قبضه توپ 20 میلیمتری به سلاح های آن اضافه شدند و قرار شد تا جنگنده ی جدید علاوه بر داشتن بیسیم به یک سیستم ناوبری رادیویی هم برای پروازهای بلند مجهز شود. شرکت رقیب میتسوبیشی ،هواپیماسازی ناکاجیما، به سرعت خود را از رقابت کنارکشید چرا که ساخت چنین جنگنده ای را غیرممکن می دانست اما جیروهُریکُشی فکر می کرد که با سبک کردن هواپیما می تواند به مشخصات درخواست شده دست پیداکند. جیرو به سراغ یک آلیاژ جدید آلومینیوم به نام دورالومین رفت و با اضافه کردن یک لایه ی ضدخوردگی آن را در بدنه بکارگرفت. هیچ زرهی برای خلبان یا دیگر قسمتهای حساس درنظر گرفته نشد و از مخازن سوخت ضدنشتی ،که در جنگنده های آن زمان مرسوم بود، صرف نظر شد. جیرو اینبار از چرخ های جمع شونده و کابین سرپوشیده برای نمونه ی 12 استفاده کرد و این دو خصوصیت اساسی ترین تفاوت های نمونه ی 12 با کلود بودند.

    آخرین ویرایش: یکشنبه 28 خرداد 1396 12:31 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • یکشنبه 7 خرداد 1396 07:20 ب.ظ نظرات ()



    Rogozarski IK-3.jpg

    آی.کا-3

    اگرچه در زمانی که جنگ جهانی دوم آغاز شد یوگوسلاوی صنایع هوایی گسترده ای نداشت اما توانست هواپیمای جنگنده ای بسازد که می توانست به راحتی با مستراشمیت-109 یا هاریکن قابل مقایسه باشد. توسعه ی هواپیمای جنگنده ی آی.کا-3 در سال 1936 به منظور جایگزینی جنگنده ی آی.کا-2 آغاز شد. برای بهبود کیفیت کار یک بدنه ی ساخته شده برای آزمایش در تونل باد به فرانسه فرستاده شد. طراحی بدنه توسط روگوزارسکی در بلگراد انجام شد. اولین نمونه ی هواپیما در سال 1938 کامل شد و اولین پرواز آزمایشی آن در روز 14 آوریل همان سال صورت گرفت. بر روی جنگنده ی آی.کا-3 یک دستگاه موتور 12 سیلندر هیسپانو-سویزا 12وای-29 نصب شد که می توانست در زمان برخاستن 890 اسب بخار و در ارتفاع 11هزارپایی 920 اسب بخار توان تولید کند. سلاح های آی.کا-3 عبارت بودند از 1 قبضه توپ 20 میلیمتری هیسپانو-سویزا اچ.اس-404 ،که تحت لیسانس اورلیکن ساخته می شد، و 2 قبضه مسلسل 7.92 میلیمتری برونینگ. بدنه ی هواپیما از فولاد، چوب و پارچه تشکیل شده بود و چرخهای هواپیما جمع شونده بودند.

    پس از آزمایشهای اولیه، نمونه ی ساخته شده برای آزمایشها بیشتر به هنگ ششم شکاری فرستاده شد. در روز 19 ژانویه بال راست هواپیما در طی یک پرواز با سرعت بالا و ارتفاع پایین شکست. علت سانحه شکسته شدن تیر اصلی بال در نزدیک جایگاه چرخها تشخیص داده شد که به خاطر چند فرود سخت ایجاد شده بود. آزمایشهای بیشتر نیروی هوایی سلطنتی یوگوسلاوی در برابر هاریکن و مستراشمیت بی.اف-109 نشان دادند که این هواپیما در همه ی موارد از هاریکن سرتر است و در مقایسه با بی.اف-109 مانور بهتر ولی سرعت و نرخ صعود کمتری دارد. اولین هواپیما در تابستان 1940 به یک اسکادران آزمایشی تحویل داده شد. خلبانان آی.کا-3 آن را دوست داشتند و بهتر از بی.اف-109 و هاریکن می دانستند. در ضمن تعمیرات آن نیز نسبت به رقبایش راحت تر بود. قرار شد که علاوه بر سفارش های خود یوگوسلاوی آی.کا-3 در ترکیه تحت لیسانس ساخته بشود که حمله ی آلمان در روز 6 آوریل 1941 پرونده ی ساخت این جنگنده را بست. تا زمان حمله ی آلمان 12 فروند جنگنده آی.کا-3 ساخته شده بود که یکی از آنها قبل از جنگ سقوط کرده بود و تنها 6 فروند از آنها عملیاتی بودند. وظیفه ی آنها دفاع از پایتخت یوگوسلاوی بود. منابع مختلف تعداد 4 یا 11 فروند شکار را به آنها نسبت می دهند.

    a colour photograph of an aircraft in Yugoslav markings in a museum

    آی.کا-49اس که پس ازجنگ بر اساس طرح موفق آی.کا-3 ساخته شد

     

    آی.کا-3

    مشخصات

    خدمه

    1 نفر

    طول

    8متر

    عرض بال

    10.33  متر

    ارتفاع

    3.23  متر

    سطح بال

    16.6متر مربع

    وزن خالی

    1,874  تن

    حداکثر وزن

    2,405  تن

    پیشرانه

    یک دستگاه موتور 12 سیلندر به  توان 920 اسب بخار

    یک ملخ 3 پره با گام متغیر

    سرعت

    527 کیلومتر/ساعت

    سقف پرواز

    12000 متر

    برد

    785 کیلومتر

    سلاح

    1 قبضه توپ 20 میلیمتری

    2 قبضه مسلسل 7.92 میلیمتری

     ترجمه و تلخیص:رضا کیانی موحد

    منتشر شده در ماهنامه جنگ افزار

    آخرین ویرایش: یکشنبه 7 خرداد 1396 07:24 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 18 1 2 3 4 5 6 7 ...